la Mitica Kenny Roberts Replica PDF Stampa E-mail
Scritto da Jet-Pilot   
Giovedì 12 Ottobre 2006 17:50
Indice
la Mitica Kenny Roberts Replica
YZR 500
il motore V4 500
La ciclistica
Dati Rd 500
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La presentazione
Salone di Tokio 1983: La YAMAHA inaugura la nuova policy aziendale "New YAMAHA Dynamism" con una serie di modelli che, nelle intenzioni della casa di Iwata, segnano una svolta nella politica aziendale volta alla valorizzazione della tecnologia e delle prestazioni. Vengono presentate, tra le altre novità, la nuova FZ400R e la RZV500R due modelli che meglio sintetizzano il nuovo corso della YAMAHA. Ma, se la prima venne considerata la "solita" (per il mercato Giapponese...) pepatissima 4 tempi, la RZV500R, fu la vera artefice di quell'ondata di dinamismo inaugurata dalla casa dei tre diapason, e giocò il ruolo di primadonna in tutti i saloni motociclistici del mondo. In molti allora si resero conto che la replica della moto portata in gara da Kenny Roberts, sarebbe stata un grosso successo commerciale ( nonostante ci volessero quasi dieci milioni di lire, gli esemplari destinati al mercato Italiano andarono esauriti ancora prima di arrivare nelle concessionarie...), in pochi forse realizzarono che sarebbe diventata una delle leggende del motociclismo.  

 

      start_500 1984-rd500     

     Al Tokio Motor Show del 1983, la YAMAHA presentò la                              Con una scelta discutibile, la casa di Iwata decise di costruire una
     RZV500-R. Una moto destinata ad un posto d'onore nella                         versione "semplificata" per il mercato Europeo: la RD500LC.
     storia del motociclismo.                                                                                Le modifiche principali riguardano un telaio in acciaio al posto 
                                                                                                                         di quello in "nobile" alluminio montato sulla RZV500R, e forcella
                                                                                                                         senza possibilità di regolazioni.
 

 

Con una scelta discutibile, la casa di Iwata decise di costruire una versione "semplificata" per compensare i maggiori costi del mercato Europeo: la RD500LC. Le modifiche principali riguardarono un telaio in acciaio al posto di quello in "nobile" alluminio montato sulla RZV500R, e la forcella senza la possibilità di regolare il precarico molla.
La linea della RD500LC è da vera racer. Bella e aggressiva, ben proporzionata e con una colorazione che richiama parecchio la livrea delle moto ufficiali .

 


 

 

Le origini
La moto è completamente carenata e questo accentua il look corsaiolo già evidenziato dal serbatoio triangolare appoggiato sulle direttrici del telaio e dalle aggressive camere di espansione con silenziatori di scarico in alluminio, due dei quali ( come sulla versione da GP ) fuoriescono dal codone.   La YAMAHA a quell'epoca aveva già in produzione, nelle varie versioni, la RD350LC anch'essa derivata dalle macchine che correvano negli anni '70, e che conosceva un incredibile successo nel mercato Europeo ed in particolare quello Italiano dove, nonostante le leggi a protezione del prodotto nazionale, era diventata la moto preferita dai diciottenni. Della RD350 la RZV500R conservava ben poco ( la valvola YPVS...). Derivata (solo concettualmente...) dalla OW54 con la quale il grandissimo Kenny Roberts si aggiudicò il suo terzo titolo iridato nella 500, riprese alcune soluzioni tecniche come lo schema del motore V4, l'ammissione lamellare, il telaio in tubi quadri in alluminio, viste in seguito sulla OW61 del 1982.

 

YZR_OW54   YZR_OW61

 La YZR500 - OW54 del 1981.                                                                      La YZR500 - OW61 del 1982.
La prima a montare un motore 4 cilindri in quadrato.                                  Il primo V4 della storia della YZR500 fà il suo debutto a Saltzburg
La YAMAHA si ispirò a questa moto per il progetto RZV/RD 500                 nel Maggio del 1982.
                                                                                                                  
 Uno schema che la YAMAHA non avrebbe più abbandonato.

 

  


 

 Il motore V4 500

                Kit_motore_rd_500

 

Il cuore di quella che è stata subito battezzata "Roberts Replica", è un V4 due tempi di 499cc raffreddato a liquido e dotato di valvola YPVS che ne migliora il tiro ai regimi medio-bassi. La centralina CDI a scarica capacitiva, sovarintende alla successione degli scoppi che si susseguono ogni 180° di rotazione dell'albero motore e avvengono simultaneamente nei due cilindri messi in diagonale. Accreditato di 88cv a 9.500 giri/min e di una coppia di 6.8 Kmg a 8.500 giri, era in grado di competere ( e superare...) in prestazioni con le migliori 750 dell'epoca. Nella sua costruzione è stato fatto largo uso di Alluminio e Magnesio, sia per cercare di contenere il peso (circa 55 kg...) che per "nobilitare" il progetto. Ma la particolarità di questa unità motrice risiede senz'altro nella scelta anticonformista della sua architettura. Si tratta infatti di un V4 diviso in due bancate e dotato di due alberi motore separati, dove è stato previsto un sistema di aspirazione differente tra le due bancate: Aspirazione lamellare con immissione sul carter per la bancata inferiore e lo stesso tipo di aspirazione ma con ammissione sul cilindro per la bancata superiore. Tutto ciò ha comportato l'adozione di gruppi termici con andamento dei travasi differente tra le due bancate e pistoni diversi ( quelli relativi ai due gruppi termici superiori presentano due aperture sul mantello per evitare che sia il pistone stesso a variare la fasatura...). E' come se si fossero uniti due motori differenti quindi, per "accordare" i quali è stato necessario adottare sistemi di scarico dal profilo decisamente differente e, di conseguenza, tarature dei carburatori relativi alle due coppie di cilindri inferiori e superiori, leggermente diverse al livello dei freni aria principali.

 

 rd500_engine1 disegno_v4

 

L'apertura della "V" è piuttosto stretta, soli 50°, soluzione questa che ha comportato lo spostamento dei carburatori verso l'esterno mediante l'adozione di collettori di aspirazione a 90° che, insieme all'adozione di carburatori Mikuni di soli 26mm, sottolineano la necessità dei progettisti di adattare questo quattro cilindri per l'uso stradale.

 


 

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La ciclistica
Il telaio inizialmente previsto in alluminio per la RZV500R, è stato sostituito con una unità in acciaio sulla RD500LC costruita per il mercato europeo. Si tratta di una unità in tubi quadri con direttrici laterali che collegano direttamente il cannotto di sterzo con la piastra di supporto per il fulcro del forcellone. Lo schema della sospensione posteriore, ci ricorda che tutto su questa moto, è stato progettato per stupire. L'ammortizzatore posteriore infatti, mosso da una articolazione progressiva di tipo Monocross Rising Rate, è stato sistemato orizzontalmente sotto il motore, ed ha la possibilità di essere regolato nel precarico molla, in compressione e in estensione. Non così "fortunata" la forcella: nessuna possibilità di regolazione, se si eccettua il sistema anti-dive per tenere sotto controllo l'affondamento della forcella in staccata, già visto nelle moto da GP.

La frenata è affidata ad una terna di dischi in acciaio dotati di piste autoventilanti e forniti di pinze a doppio pistoncino contrapposto.

 

 brake_system

 


 

 1984-rd500

 

LA SCHEDA
Casa
costruttrice: Yamaha Motor Company Ltd, 2500 Shingai Iwata Shi, Shizuoka Ken.
Prezzo chiavi in mano (1984)
: L. 9.815.000
Forma di garanzia
: 12 mesi
colori:
bianco/rosso. rosso/nero

 

MOTORE
Due tempi, quattro cilindri a V longitudinali di 50 gradi, raffreddato a Iiquido con valvola termostatica ed elettroventola. Alesaggio e corsa mm 56.4 x 50; cilindrata totale 499 cc. Rapporto di compressione 6.6:1, potenza max. 88 cavalli a 9.500 gin'; coppia max. 6.8 kmg a 8.500 giri. Cilindri superiori a cinque travasi, inferiori a quattro travasi. Ammissione lamellare mista (superiore nei cilindri, inferiore nel carter), scarico controllato da sistema YPVS comandato elettronicamente. Quattro carburatori Mikuni da 26 mm. Contralbero di smorzamento vibrazioni. Lubrificazione automatica separata tipo Autolube; lubrificazione cambio tramite pompa trocoidale. Accensione elettronica a scarica capacitiva (CDI). Avviamento a pedivella sul lato destro.

IMPIANTO ELETTRICO
Tensione di funzionamento 12 Volt Generatore: altematore da 190 Watt. Batteria da 12 Volt, 5.5 A/h. Proiettore H4. '
TRASMISSIONI
Primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 69/31=2.225; finale a catena a giunti torici (autolubrificata), rapporto 38/15=2.533. Frizione multidisco in bagno d'olio. Cambio a sei marce; rapporti interni: prima 36/ 15=2.400; seconda 32/19=1.684; terza 30/22=1.363; quarta 28/
24=1.166; quinta 24/23=1,043; sesta 23/24=0.958.

CICLISTICA
Telaio a doppia culla chiusa scomponibile inferiormente, in tubi di acciaio a sezione rettangolare con cannotto a cuscinetti conici; forcellone posteriore in alluminio trafilato, a sezione rettangolare imperniato su cuscinetti ad aghi; interasse 1375 mm, inclinazione cannotto 26°, avancorsa 95 mm. Forcella teleidraulica non regolabile, con steli da 37 mm e dispositivo idraulico anti affondamento reqolabile
indipendentemente su ogni gambale; escursione 140 mm. Sospensione posteriore Monocross progressiva, con cinque posizioni di precario molla e sette di freno idraulico; escursione ruota 120 mm. Freno anteriore a doppio disco autoventilante (diametro dischi 267 mm), con pinze a doppio pistoncino premente; posteriore a disco singolo autoventilante (diametro 245 mm) con pinza a doppio pistoncino premente. Ruote in lega a tre razze sdoppiate tangenziali: ant. 2.75x16, post. 3.00 x 18; pneumatici Yokohama Tubeless, ant. F 101 120/80 V16, post. R101 130/80 V18.

RIFORNIMENTI
Serbatoio carburante lt. 22 di cui 5 di riserva; serbatoio olio lubrificazione separata lt. 2; olio cambio lt. 1,6; liquido refrigerante lt. 2.3 (1.95 nel radiatore + 0.35 nel polmone di espansione).

DIMENSIONI E PESO
Lunghezza 2.085 mm, larghezza 705 mm, altezza 1135 mm, altezza sella 780 mm, diametro sterzata 6200 mm. Peso kg 198 senza carburante.

 

Ultimo aggiornamento Domenica 10 Gennaio 2010 13:55