RD 350 YPVS PDF Stampa E-mail
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Mercoledì 02 Dicembre 2009 13:41
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RD 350 YPVS
Il Motore
La ciclistica
RD 350 LCF
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Yamaha Power Valve System

 

 

 

L'introduzione del YPVS 

Per due anni la moto rimane sostanzialmente uguale, fino a quando nel 1983 subisce innovative modifiche al motore ed al telaio. Partendo dal motore, bisogna subito notare l'adozione della valvola parzializzatrice allo scarico (YPVS) con comando elettronico; una vera raffinatezza ed innovazione per un modello stradale, specialmente se pensiamo che l'YPVS veniva adottata solo due anni prima sulle TZ 250 da G.P. e per giunta con comando meccanico. Si riconferma in questa maniera l'indole corsaiola dell' RD, basti sapere inoltre che i cilindri della versione da corsa della 350 potevano tranquillamente essere montati sulla versione stradale.

  

 

 

 

 In pratica l'adozione della valvola allo scarico rende il motore più trattabile ai medi e bassi regimi, infatti, mentre la potenza arriva a 59Cv a 9000g/m, la coppia sale a 4.8 Kgm ad 8500g/m (un buon 17% in più rispetto al modello senza YPVS). Le valvole parzializzatrici sono montate sullo stesso albero e sono mosse da un servomotore gestito da un microprocessore. Il microprocessore riceve le informazioni sul numero di giri dalla centralina CDI dell'accensione e contemporaneamente riceve le informazioni sul grado di apertura delle valvole grazie ad un potenziometro posto sul servomotore.
L'unità di controllo paragona i due segnali e fa spostare la valvola di tanti gradi quanti sono previsti nella memoria per il dato numero di giri.

 

Al chiudersi del contatto di accensione con la chiave, la valvola esegue una rotazione completa, per controllare il corretto movimento di tutti i meccanismi correlati alla YPVS.

 


 

 

Il motore RD350 YPVS

EngineYPVS

  

L'accensione ha una mappatura totalmente differente dai vecchi modelli, è costante sino a 2000g/m (anticipo di 17°), aumenta costantemente fino a 3500g/m (anticipo di 27°), per poi riscendere di nuovo a 9000g/m (anticipo di 17°).Il rapporto di compressione è di 6:1 (con capacità di camera di combustione paria a 21.3cc.). 
Nel cilindro la luce di scarico è di forma rettangolare con altezza di 27mm.: la luce di ammissione di ammissione si divide in tre ingressi: due affiancati inferiori a 75mm. dalla sommità del cilindro ed uno, di 43mm. di altezza, all'altezza dei quattro travasi. 
I canali di lavaggio sono ora raccordati in maniera migliore tra carter e cilindro.
Il pistone reca due fori, sul mantello, in corrispondenza delle luci di ammissione. Il cielo è più bombato, e le due fasce hanno altezza pari a 1.2mm. e 1.5mm.
Aumentano notevolmente i diametri del passaggio dell'acqua nei cilindri, ed il radiatore passa da una larghezza di272.5mm. ad una larghezza di290.6mm., con profondità di 16mm. I carburatori Mikuni SS26, ora montano getti da 240 anziché 160 (da calcolare però le varie scale di misurazione internazionali per fare riferimento ai vari tipi di getto).

  

                     

 

 

 

 

 cutaway31K   telaio

 

Ciclisticamente, le differenze sono moltissime a partire dalla forcella che ora è da 35mm., ma anche se mantiene la stessa escursione, il funzionamento migliora sensibilmente ad opera di una componente pneumatica.La molla rimane la stessa, ma mentre nel vecchio modello aveva una rigidezza variabile da 4.46N/mm. a 6.87N/mm (rispettivamente per escursioni tra 0mm. e 90mm. e tra 90mm. e 140mm.), ora ha una rigidezza costante di 3.33N/mm., data dall'aria contenuta negli steli e regolabile nella pressione tramite una valvola posta sulla sommità dello stelo stesso ad una pressione che varia da 0.4Kg/cmq e 1.2Kg/cmq. diminuendo di 10mm., data dal fatto che ora la progressività è migliorata grazie ad un sistema di tipo "Nuovo Monocross", che si compone di un forcellone e due doppie bielle, sull'articolazione delle quali è posto l'attacco inferiore dell'ammortizzatore che compie una traiettoria circolare. Se da una parte abbiamo una progressività pneumatica a variazione costante , dall'altra ,invece, troviamo uno smorzamento del molleggio con variazione a gradini. A riguardo della forcella abbiamo che rimane invariata la sua estensione massima di 140mm.. Varia invece l'escursione della sospensione posteriore che passa a 100mm

  

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Il precarico della molla ora può essere variato ad opera di un meccanismo composto da una cinghietta dentata, la cui prima puleggia è situata sull'asse dell'ammortizzatore, la seconda posta sulla fiancata della moto, viene mossa con una particolare levetta.

Il telaio risulta, logicamente, cambiato dato la differente architettura del sistema ammortizzante posteriore. Vengono inoltre le misure caratteristiche: l'interasse diventa 1385mm, l'avancorsa diminuisce a 96mm e l'inclinazione dell'asse di sterzo passa a 26°. Il peso ora passa a 164Kg. (ma solo perché le nuove norme impongono di pesare il mezzo con il serbatoio dell'olio per intero e mezzo serbatoio di benzina).  

Nel 1985 al fianco della RD350 LC II (alias 31K) con cupolino e puntale, vengono inserite in listino anche la RD 350 LCF (alias 57V) caratterizzata dalla carena integrale.

Quest'ultima presentava inoltre aggiornamenti a ivello di strumentazione (piu' moderna), forcella (allungata, ma sempre con uina componente pressurizzata), freni (pinze fisse a due pistonicini contrapposti),
forcellone (sempre a due bracci ma di sezione rettangolare fino all'estremita') e avancorsa e inclinazione canotto per adeguarsi alle migliori prestazioni date dalla carena.
Inoltre, si segnala anche la RD350N, identica alla F tranne la carena, la strumentazione (mutuata dalla cugina TZR 250) e il fanale tondo.

 

 

     RD_350_N_nero_rosso        RD_350_LCF_bianco_blu

 



 

     1WT_trasparente

                             


Con il 1986, vengono effettuate ulteriori modifiche, come la forcella che passa ad una lunghezza di 747.5mm. aumentando rispetto a prima di 25mm. Il motore ora passa ad una potenza di 63CV. a 9500gm; il tutto è dato da un nuovo diagramma di distribuzione, con la luce di scarico alzata di 1mm. ad una altezza di 26mm.. I travasi ora hanno tutti la stessa altezza e sono scalati più bassi di 1mm.. Il tutto significa che ora il diagramma di distribuzione passa per lo scarico da 192° a 198°, e per l'ammissione da 116° a 126°. Il mantello del pistone ora è aumentato di 3mm.. Le espansioni sono totalmente differenti, sagomate diversamente e con il silenziatore di acciaio lucido. Per quanto riguarda il peso si ha un alleggerimento passando a 159Kg. ad opera anche dei nuovi cerchi con differente disegno.
Nel 1987, si ha un ulteriore cambiamento caratterizzato dalla produzione che passa dal Giappone alla fabbrica di Manaus in Brasile, per problemi di contingenza. Purtroppo qui la qualità di rifinitura del prodotto, anche se del tutto affidabile, passa ad un livello inferiore rispetto al precedente modello giapponese.

 

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Qui l'RD 350 rimane invariata per molti anni fino a quando nel 1992 uscirà la serie RD 350 R, variata sostanzialmente nell'estetica, cercando di cambiare la linea ormai datata, con l'adozione del cupolino a doppio faro, di toppe di plastica copri motore applicate sulla carenatura, ed il comando dello starter posto a sinistra azionabile ora più facilmente tramite un cavo.

 

RD350R


Nel 1994 l'RD 350 R viene messa fuori produzione, e termina così la lunga storia di un modello della Yamaha che è durato per oltre venti anni e che ha portato la casa di Iwata ai massimi vertici sia per vendita che per prestigio negli anni 70/80 nel campo motociclistico.

Ultimo aggiornamento Domenica 10 Gennaio 2010 15:35