Yamaha Power Valve System

L'introduzione del YPVS 

Per due anni la moto rimane sostanzialmente uguale, fino a quando nel 1983 subisce innovative modifiche al motore ed al telaio. Partendo dal motore, bisogna subito notare l'adozione della valvola parzializzatrice allo scarico (YPVS) con comando elettronico; una vera raffinatezza ed innovazione per un modello stradale, specialmente se pensiamo che l'YPVS veniva adottata solo due anni prima sulle TZ 250 da G.P. e per giunta con comando meccanico. Si riconferma in questa maniera l'indole corsaiola dell' RD, basti sapere inoltre che i cilindri della versione da corsa della 350 potevano tranquillamente essere montati sulla versione stradale.

 

Al chiudersi del contatto di accensione con la chiave, la valvola esegue una rotazione completa, per controllare il corretto movimento di tutti i meccanismi correlati alla YPVS.

Ciclisticamente, le differenze sono moltissime a partire dalla forcella che ora è da 35mm., ma anche se mantiene la stessa escursione, il funzionamento migliora sensibilmente ad opera di una componente pneumatica.La molla rimane la stessa, ma mentre nel vecchio modello aveva una rigidezza variabile da 4.46N/mm. a 6.87N/mm (rispettivamente per escursioni tra 0mm. e 90mm. e tra 90mm. e 140mm.), ora ha una rigidezza costante di 3.33N/mm., data dall'aria contenuta negli steli e regolabile nella pressione tramite una valvola posta sulla sommità dello stelo stesso ad una pressione che varia da 0.4Kg/cmq e 1.2Kg/cmq. diminuendo di 10mm., data dal fatto che ora la progressività è migliorata grazie ad un sistema di tipo "Nuovo Monocross", che si compone di un forcellone e due doppie bielle, sull'articolazione delle quali è posto l'attacco inferiore dell'ammortizzatore che compie una traiettoria circolare. Se da una parte abbiamo una progressività pneumatica a variazione costante , dall'altra ,invece, troviamo uno smorzamento del molleggio con variazione a gradini. A riguardo della forcella abbiamo che rimane invariata la sua estensione massima di 140mm.. Varia invece l'escursione della sospensione posteriore che passa a 100mm

Il precarico della molla ora può essere variato ad opera di un meccanismo composto da una cinghietta dentata, la cui prima puleggia è situata sull'asse dell'ammortizzatore, la seconda posta sulla fiancata della moto, viene mossa con una particolare levetta.

Il telaio risulta, logicamente, cambiato dato la differente architettura del sistema ammortizzante posteriore. Vengono inoltre le misure caratteristiche: l'interasse diventa 1385mm, l'avancorsa diminuisce a 96mm e l'inclinazione dell'asse di sterzo passa a 26°. Il peso ora passa a 164Kg. (ma solo perché le nuove norme impongono di pesare il mezzo con il serbatoio dell'olio per intero e mezzo serbatoio di benzina).  

Nel 1985 al fianco della RD350 LC II (alias 31K) con cupolino e puntale, vengono inserite in listino anche la RD 350 LCF (alias 57V) caratterizzata dalla carena integrale.

Quest'ultima presentava inoltre aggiornamenti a ivello di strumentazione (piu' moderna), forcella (allungata, ma sempre con uina componente pressurizzata), freni (pinze fisse a due pistonicini contrapposti),
forcellone (sempre a due bracci ma di sezione rettangolare fino all'estremita') e avancorsa e inclinazione canotto per adeguarsi alle migliori prestazioni date dalla carena.
Inoltre, si segnala anche la RD350N, identica alla F tranne la carena, la strumentazione (mutuata dalla cugina TZR 250) e il fanale tondo.

Con il 1986, vengono effettuate ulteriori modifiche, come la forcella che passa ad una lunghezza di 747.5mm. aumentando rispetto a prima di 25mm. Il motore ora passa ad una potenza di 63CV. a 9500gm; il tutto è dato da un nuovo diagramma di distribuzione, con la luce di scarico alzata di 1mm. ad una altezza di 26mm.. I travasi ora hanno tutti la stessa altezza e sono scalati più bassi di 1mm.. Il tutto significa che ora il diagramma di distribuzione passa per lo scarico da 192° a 198°, e per l'ammissione da 116° a 126°. Il mantello del pistone ora è aumentato di 3mm.. Le espansioni sono totalmente differenti, sagomate diversamente e con il silenziatore di acciaio lucido. Per quanto riguarda il peso si ha un alleggerimento passando a 159Kg. ad opera anche dei nuovi cerchi con differente disegno.
Nel 1987, si ha un ulteriore cambiamento caratterizzato dalla produzione che passa dal Giappone alla fabbrica di Manaus in Brasile, per problemi di contingenza. Purtroppo qui la qualità di rifinitura del prodotto, anche se del tutto affidabile, passa ad un livello inferiore rispetto al precedente modello giapponese.